«Саратовский Ледокол». История первого ледокола в России и халатная смерть легенды. Возможен ли подъём судна и создание на его борту музея?

Сегодня речь пойдёт об одном уникальном судне, о первом в России ледоколе, о «Саратовском Ледоколе». Необходимость создания ледокола возникла не просто так — во второй половине XIX века в России происходило активное развитие железных дорог, и в последствии чего было образовано Общество Рязано-Уральская железная дорога. В 1871-м году Рязано-Уральская железная дорога дошла и до Саратова, однако, на этом останавливаться было нельзя — нужно было переходить и на другой берег.

 

 

В итоге, Общество Рязано-Уральской железной дороги приняло решение о создании паромной переправы, для чего нужен был один паром и ледокол. Заказ поступил в фирму «Sir W. G. Armstrong Mitchell & C°», Англия, г. Ньюкасл. Эта компания занималась производством автомобилей и самолётов, вооружения, и соответственно судов.

 

 

 

28 ноября (10 декабря) 1894-го между Рязано-Уральской железной дорогой и английской организациями был заключён договор на строительство ледокола стоимостью 22550 фунтов стерлингов и парома стоимостью 47240 фунтов стерлингов. Рязано-Уральская железная дорога поставила англичанам следующую задачу: построить ледокол, с возможностью пассажирских и грузоперевозок, а также «пробивания канала впереди парома через сплошной лёд толщиною до 28 дюймов, или через движущийся лёд любой толщины, хотя бы обходя или пропуская мимо себя большие и толстые льдины, где окажется нужным«.

 

 

 

Спустя несколько месяцев после заключения договора, 25-го апреля (7-го мая) 1895-го года в английском городе Ньюкасл был спущен на воду уникальный «Саратовскiй Ледоколъ», имеющий длину в 44,81 м., ширину 10,97 м., высоту в 15 м. (высота борта 5,03 м.), водоизмещение 870/1000 т.

 

 

На ледоколе были установлены 2 паровых оборотных котла (паровая машина Compound ). Данные паровые котлы могли развивать мощность в 1400 л.с. (700 л.с. — один котёл), а скорость хода — примерно 8,6 узлов (16 км/ч). Котлы заменялись в 1912-м и 1925-м годах.

 

 

 

Экипаж судна состоял из 50-и человек (25 — палубная команда, 25 — машинное отделение). Что касаемо пассажировместимости судна — ледокол мог вместить 40 человек в I и II классах, и 400 человек в III классе.
24-го мая (5-го июня) близ города Ньюкасл-апон-Тайн были произведены ходовые испытания «Саратовского Ледокола», как потом было написано в местном издании «Engineer», судном была развита скорость более 12 узлов (22,53 км/ч), к слову, это несколько больше заявленной скорости хода.

 

 

 

После ходовых испытаний начался путь ледокола в Россию. Судно прошло через Северное и Балтийское море, миновав Данию, Германию, Польшу, Литву, Латвию, Эстонию, после чего судно наконец прибыло в Россию, но пока не в Саратов, а в Санкт-Петербург.

 

 

Дойдя до шлюзов Мариинского канала, судно было разделено на две части, да, вы не ослышались, судно было разделено. Что же, только построили, и уже резать? Нет. Дело в том, что по согласованию с Рязано-Уральской железной дорогой, английская фирма построила не просто мощный ледокол, но
и судно с возможностью деления на две части — от носа до кормы. В шлюзах Мариинской системы данная возможность хорошо сработала — просто так судно бы не смогло пройти эти шлюзы, так как являлось слишком широким.

 

 

27 сентября (9 октября) «Саратовскiй Ледоколъ» прибыл на своё место работы — в Саратов. На местных жителей судно произвело массу различных впечатлений — «Мрачное, значительных размеров судно».

 

 

1-го марта 1896-го года ледокол начал свою работу на Волге, прокладывая путь парому. Судно курсировало между пристанями Сазанка и Меженная, между Князевкой и Сазанкой, а также ледокол совершал рейсы из Саратова в Князевку.

 

 

Весной ледокол пробивал дорогу вниз по Волге, а 28-го апреля 1896-го, после окончания ледохода и начала навигации, ледокол был поставлен в затон на осмотр и ремонт.

 

 

К работе ледокол вернулся в ноябре 1896-го года, курсируя от пристани Увек до Сазанки и от Переправы до Сазанки.

 

 

20-го апреля 1897-го, после очередного сезона работы в Саратове, ледокол был отправлен в Астрахань, где должен был осуществлять доставку нефти. После выполнения поставленных задач, связанных с перевозкой нефтепродуктов, 22-го мая ледокол вернулся в Саратов. Всего, за два рейса по доставке нефтепродуктов, ледоколом было перевезено на баржах 1 миллион 10 тысяч пудов нефти.

 

 

 

23-го ноября 1897-го года в Саратов прибыл вице-адмирал С.О. Макаров, с целью осмотреть «Саратовский Ледокол».

 

 

«Имею честь сообщить, что Вице-Адмирал Макаров прибыл в Саратов 23 ноября со скорым поездом и вскоре за сим отправился на переправу, где его ожидал пароход Ледокол, на котором он отправился на Волгу и в течение двух часов производил наблюдения над действием Ледокола во льду. …Вице-Адмирал Макаров остался очень доволен своим пребыванием на Ледоколе и того же числа уехал со скорым поездом в Петербург обратно» — сообщается в тексте внутреннего отчёта общества Рязано-Уральской железной дороги от 2 (14) декабря 1897 г.

 

 

 

Спустя 21 год, «Саратовский Ледокол» стал участником исторических событий — ледоколу довелось поучавствовать в гражданской войне 1918-го года — для помощи красноармейцами были созданы две военные флотилии — Вольская и Саратовская. Флагманом Саратовской Военной флотилии стал ледокол. Мятеж был подавлен, а ледокол вернулся в Саратов.

 

 

 

В 30-е годы XX века «Саратовскiй Ледоколъ» стал участником строительства Увекского железнодорожного моста, где когда-то колол лёд и сопровождал паромы.
После завершения строительства Увекского моста в 1935-м году, ледокол и паромы в Саратове стали не нужен, поэтому были отправлены под Сталинград (Волгоград), где курсировали между
станциями Латошинка и Паромная. В 1941-м году ледокол и паромы попали в самый разгар Великой Отечественной Войны, так как находились в Сталинграде.

 

 

Оставлять суда без дела было нельзя, поэтому ледокол и паромы были задействованны в перевозке солдат, боеприпасов, техники. На ледоколе были установлены зенитные установки, которые помогали защищать сталинградское небо от немецких войск.

 

 

 

Несмотря на боевые действия, в сентябре 1941-го было начато строительство железнодорожной рокады Сталинград-Владимировка, а в январе 1942-го первую очередь данной железной дороги с паромной ледокольной переправой приняли в эксплуатацию.

 

 

Зимой 1942-1943-го годов «Саратовский Ледокол» прокладывал путь нефтебаржам из Каспийского моря в Астрахань. Перевалка нефтепродуктов производилась с 25-го декабря 1942-го по 7-е января 1943-го года. Также, между экспедициями на Каспий, 18-го августа 1942-го по распоряжению главного командования Сталинградского фронта и управления железной дорогой, «Саратовский Ледокол» и паром «Саратовская Переправа» были направлены в Астрахань для наведения понтонного моста, который был необходим для обеспечения
армии боеприпасами и продовольствием. Несмотря на постоянные бомбёжки наведённого моста немецкими самолётами, «Саратовский Ледокол» всё равно осуществлял работу переправы.

 

 

 

Благодаря усилиям экипажа ледокола, нашим войскам, после проведения экспедиций с Каспия, удалось получить 20 тысяч тонн горючего. После такой тяжёлой экспедиции ледоколу потребовался ремонт винто-рулевого комплекса. Встал вопрос о том, где будет возможно произвести данный ремонт:
на слипе судоремонтного завода имени Ленина — не получится, там стоят нефтебаржи, вытащить на берег — никак, слишком тяжёлый. Было принято решение прорыть канал, заполнить его водой, и поставить туда судно, после чего была сделана перемычка, а вода из канала откачана насосами. Судно прошло необходимый ремонт, также была изменена и рубка судна — она стала неделимой. После окончания ремонта перемычка была снесена, в канал поступила вода, а ледокол был снова выведен на Волгу.

 

 

 

Великая Отечественная Война закончилась, ледокол вернулся в Саратов, а 10-го марта 1949-го ледокол был приписан к саратовскому «Мостоотряду №8».

 

 

Возвращение в Саратов было совсем ненадолго — в период с 1952-го по 1958-й «Саратовский Ледокол» снова ушёл в Сталинград, где участвовал в возведении Сталинградской ГЭС.

 

 

Только закончив участие в строительстве Сталинградской ГЭС, «Саратовский Ледокол» вернулся домой, в Саратов, но и тут нашлась работа, в 1958-м началось строительство саратовского автодорожного моста в Энгельс.

 

 

 

Ледокол подвозил оборудование, боролся со льдом, а также участвовал в буксировке знаменитых пролётных конструкций — «птичек», и даже попал в художественный фильм Олега Ефремова «Строится Мост».

 

 

В 1965-м году строительство самого длинного на тот момент моста в Европе было завершено, а ледокол стал совсем не нужен, и был поставлен у причала «Мостоотряда №8» на левобережье, позже был поставлен у деревянного причала ниже моста. В последние годы жизни ледокол использовался в качестве котельной, подавал пар на берег, а вскоре началась его утилизация — срезали рубку, всю надстройку, всё, что было на палубе, вытащили котлы, а судно находилось без особой охраны, и доступ был открыт любому желающему.

 

 

20-го марта 1969-го «Саратовский Ледокол» был списан, а предположительно осенью того же года он ушёл на волжское дно… Ушёл он на дно вместе с горючим, а также с тайнами, которые до сих пор не разгаданы…

 

 

 

Долгое время шли разговоры о подъёме этого уникального судна, в 2015-м году всё дошло до того, что из судна начали выкачивать грунт, очищать корпус от ракушечника, но потом всё снова затихло, хотя судно
могло стать уникальнейшим памятником. «А воз и ныне там…»